你可能听说过一些无效基建的例子，比如贵州独山县的水司楼，一个曾经的贫困县，投资了两三个亿，最后搞出来一个烂尾的所谓文化地标。但你可能不知道，就在合肥这座多万人口的大城市，也有一个高铁站，成了无效基建的典型代表。
这个高铁站就是合肥北城站，它位于合肥市长丰县境内，是中国铁路上海局集团有限公司管辖的铁路车站，也是京港高速铁路、合蚌高速铁路、蚌福联络线上的中间站。它于年8月完成主体工程建设，投资超过万元，但自年西环高铁开通以来，却一直处于停摆状态。
为什么这样一个高铁站会建而不用呢？它的客流量有多少？它的运营成本有多高？它的存在对合肥市有什么影响？
一、客流量不足百人，工作人员比旅客多合肥北城站的客流量，可以用一个字来形容：惨。据媒体报道，海南方面在答复为何海头站没开通时提到，“（西环高铁）已开通的各站点的运营情况很不均衡，其中，福山、尖峰、银滩等车站日均发送旅客不足百人”。而合肥北城站的情况，比这些车站还要差。
年7月，合肥北城站高峰时期一天停靠8趟车，到发旅客量有几百人，客流低谷期为日均到发旅客量40人次左右。这样的客流量，根本无法支撑起一个高铁站的运营。据了解，合肥北城站的开放时间也更改为每天只开放2小时10分钟。
而且，经停该站的列车减至1列，也就是每天只有一趟高铁会在这里停靠。而这趟高铁，还是从合肥南站出发，经过合肥北城站，再返回合肥南站的往返列车。这样的运营模式，让合肥北城站成了一个“鸡肋”，既不能为旅客提供便利，也不能为铁路部门带来收益。反而，还要为这个高铁站的运营，付出巨大的成本。
二、运营成本高达万，地方财政吃不消合肥北城站的运营成本，是一个惊人的数字。据海南方面的回答，如开通海头站，预计将使铁路部门每年亏损万元，运营压力极大。而合肥北城站的情况，和海头站类似，也需要每年亏损万元，才能维持运营。
这万元的成本，主要包括人员工资、设备维护、水电费等。据了解，合肥北城站的工作人员有20多人，其中包括站长、副站长、售票员、检票员、安检员、保洁员等。这些人员的工资，都是由地方财政来承担的。
而合肥北城站的设备维护，也是一笔不小的开支。由于高铁站的设备都是高科技的，需要定期检修、保养、更新，否则就会出现故障、损坏、过时等问题。这些设备的维护费用，也是由地方财政来支付的。
此外，合肥北城站的水电费，也是一笔不菲的开支。由于高铁站的建筑面积较大，需要使用大量的照明、空调、电梯等设施，消耗的水电资源也很多。这些水电费，也是由地方财政来承担的。
综合这些成本，合肥北城站的运营，就成了一个吞噬补贴的无底洞。而这些补贴，都是由合肥市的财政来提供的。而合肥市的财政，本身就不是很宽裕。
三、存在影响合肥市，建而不用如何破局？合肥北城站的建设，投入了多万元的资金，这些资金本可以用于其他更有价值的项目，比如教育、医疗、环保等。而现在，这些资金却被闲置在一个无人问津的高铁站上，没有产生任何的效益，甚至还要不断地投入更多的资金，来维持它的运营。
其次合肥北城站的建设，本来是为了展示合肥市的发展和繁荣，提升合肥市的城市形象和品牌价值。但现在，这个高铁站却成了一个笑柄，让人们对合肥市的规划和管理能力产生了质疑，影响了合肥市的声誉和吸引力。
那么，合肥北城站这样一个无效基建，如何破局呢？有没有办法让它变得有用起来呢？其实，有一些可能的方案，比如：
1、调整高铁站的位置和规模
合肥北城站的一个问题，就是它的位置太偏僻，离市中心太远，无法吸引足够的客流。如果能将高铁站的位置调整到更靠近市中心的地方，或者将高铁站的规模缩小到适合当地需求的程度，可能会提高高铁站的利用率和效率。
2、增加高铁站的功能和服务
合肥北城站的另一个问题，就是它的功能太单一，只是一个简单的停靠和换乘的地方，没有提供其他的服务和便利。如果能增加高铁站的功能和服务，比如设立商业区、文化区、休闲区等，让高铁站成为一个综合性的交通枢纽，可能会增加高铁站的吸引力和价值。
3、建立高铁站和城市的联系和协调
合肥北城站的还有一个问题，就是它和城市的联系和协调不够，没有形成一个有效的交通网络。如果能建立高铁站和城市的联系和协调，比如完善公交、地铁、出租车等的接驳，提高高铁站的可达性和便捷性，可能会增加高铁站的使用率和效果。
结语合肥北城站的建而不用，是一种悲哀和警示。它悲哀的是，它浪费了大量的资源和资金，却没有为人们带来任何的好处，甚至还给人们带来了负担和困扰。它警示的是，我们在进行基建的时候，不能只看表面的繁荣和声势，而要考虑实际的需求和效益，不能盲目的追求规模和速度，而要注重质量和效率。
合肥北城站的未来，还有没有希望呢？或许，随着合肥市的发展和扩张，或许，随着高铁站的改造和优化，这个高铁站会有一天，真正的成为一个有用的基建，为人们提供便利和服务，为城市增添光彩和活力。但在那之前，我们还需要做很多的努力和改进，才能让这个高铁站，从无效变为有效。
